Prága még 4 milliárd koronát fizet, de az alagút megépül

    Prága városa a múlt héten átutalt 2.7 milliárd koronát (kb. 30 milliárd HUF) a Blanka alagút építési költségeire a bíróság döntésének megfelelően. A kivitelezőnek, a Metrostavnak, a pénz megérkezése után legkésőbb 2 nappal folytatnia kell az építkezést, amit végre most hétfőn el is kezdtek, mivel a pénzből ők is ki tudták fizetni a saját beszállítóikat.

    A Gazdasági Kamara Döntőbírósága több hetes tárgyalássorozat után elrendelte, hogy a szerződés érvényes és Prágának ki kell fizetnie összesen több mint 4 milliárd koronát (kb. 45 milliárd HUF), több olyan régebbi számláért is, amiknek a törvényességét városvezetősége kétségbe vonta. A 2.7 milliárd korona után további 1.34 milliárd koronát kell kifizetnie az építkezés előre hal adtával.

    A Döntőbíróság az ítélettel egyúttal kötelezte a kivitelező céget hogy, az alagút építését 5 hónapon belül fejezzék be és adják át az alagutat a városnak. Ám ez messze nem jelenti azt, hogy 5 hónap múlva az alagutat használni is lehet, mert az az idő csak az építkezésre vonatkozik. A háttértechnikai kivitelezésről nincs szó az ítéletben, és a technikai átadás után még mindenképpen szükség van egy tesztidőszakra és próbaidőszálra is. Prága városa reméli, hogy még az idei év vége előtt át tudják adni az alagutat teljes egészében a forgalomnak.

    A pereskedés ezzel az ítélettel még nem ér véget, mert a Metrostav kiterjesztette a keresetét további 1 milliárd koronával, egyebek mellett az előző Blankával foglalkozó bejegyzésemben már részletezett problémás és nem megfelelően engedélyeztetett Trojai Moldva-híd költségeiért.

Válogatott események a Blanka alagútrendszer építéséből:

2001 június – a költségeket a prágai belső körgyűrű északnyugati szakaszára, amit később Blanka alagútnak neveznek, 16 milliárd koronára becsülik.

2004 december – egy ujabb, pontosított becslés a költségeket 22 milliárd koronában állapítja meg

2006 szeptember – a Városháza kiválasztotta a tender győztesét, aki a Metrostav lett, akik 21.2 milliárd koronát ajánlottak, 3 milliárddal kevesebbet, mint a második legjobb ajánlattevő. A munkát 2011-ben kellett volna befejezni.

2008 május – Stromovka parkban az alagút fúrása miatt nagy területen beszakadt a talaj, ami még többször megismétlődött az építkezés folyamán, legutóbb 2010 nyarán.

2009 november – bejelentik, hogy az építkezés 13 hónapot csúszik az átadás 2012 decemberében várható

2010 január – befejeződik az egyik alagútág furása, a teljes alagútkomplexumot júliusra fúrták ki.

2010 február – a Metrostav bejelenti, hogy az ÁFA emelkedése 700 illó koronával megnöveli a költségeket

2011 február – az új polgármester Bohuslav Sobotka, bejelentette, hogy az alagút minden jel szerint majdnem 10 milliárd koronával drágább lesz, mint ahogy az előző városvezetés tervezte, amiből 5 milliárd koronányit tesznek ki az előre nem látott és nem tervezett pluszmunkák, pl. talajbeszakadások vagy épületkárok, drágább technika használata plusz 1 milliárdért valamint inflációs hatások okozta plusz 3.5 milliárd korona. A végösszeget a Metrostavval folytatott tárgyalások során sikerül 1 milliárddal 36 milliárd koronában megállapítani.

2012 május – Prága városa felfüggesztette a számlák kifizetését a Metrostav felé.

2013 december – a Metrostav abbahagyta az építkezést és döntőbíróság elé vitte az ügyet. 2014 március – a Döntőbíróság ítéletet hoz.

2014 október- a Blanka alagút a tervek szerint elkészül.(?)

0 Tovább

A Palesztin nagykövetet preparált könyvbe rejtett Semtex ölte meg.

A palesztin nagykövet haláláról januárban már írtam, mostanra zárult le a rendőrségi vizsgálat.

    A prágai palesztin nagykövet január elsejei halálát, nem a Moszad okozta, sem semmilyen egyéb korábban feltételezett valamiféle speciális, a trezorban elhelyezhetett nyitásvédő berendezés. Dzsamál Muhammad Dzsamál sajnos szimplán a körülmények szerencsétlen összjátéka következtében hunyt el, de főként a sajátos korabeli palesztin politika miatt ami a hidegháború idejére datálható. A halál oka egy megbuherált könyv kinyitása volt, ami tele volt tömve Semtex-szel. Mind a könyv mind a csehszlovák gyártmányú robbanóanyag valószinűleg a 80-as évek óta érintetlen volt amikor a régi nagykövetség akkori személyzete minden valószínűség szerint eldugta.

    A nagykövetség költözése miatt, és mert a nagykövet rendszerető ember volt, egyszerűen rendet akart rakni a régi követségi dolgok között. Mivel nem tudta mit rejt a könyvnek látszó tárgy egyszerűen kinyitotta, ami pedig azonnal felrobbant, halálra sebezve a nagykövetet. Egy másik, hasonlóan preparált Semtexszel töltött könyvet is találtak a tűzszerészek a vizsgálataik során. A könyvekhez a 80-as évek óta minden jel szerint nem nyúltak és teljesen el is felejtkeztek a létezésükről ami sajnos ehhez halálos balesethez vezetett.

1 Tovább

100 éves a Mánes-hid

Minap lépett 100-ik „életévébe” Prága kilencedik ma is álló hídja a Mánes-híd

    A híd helyén eredetileg egy csak gyalogosoknak készült függőhíd állt, ami az Óvárost kötötte össze a Kisoldallal 1869 óta, ami egy klasszikus egy-kőpilléres fémfüggőhíd volt melyet, miután elkészült a nagyobb, szélesebb, tartósabb Mánes-híd, annak rendje és módja szerint le is bontották.

    Ahogy az a régiónkban ma is jól ismert és mindmáig létező, mélyen gyökerező szokás minden új építmény esetében, itt is még a híd terveinek elfogadása előtt hatalmas vita lángolt fel a híd elnevezése körül. Eredetileg Rudolf koronaherceg hídja lett volna, de Isten malmai a Cseh korona országaiban is lassan őrölnek így a híd építésének elhatározása után, de a megvalósítás elkezdése előtt a koronaherceg öngyilkos lett. Némi udvari nyomásra elnevezték Ferenc Ferdinánd hídnak, amit aztán 1920-ban átneveztek Mánes-hidnak, Josef Mánes cseh festőművészről és illusztrátorról, akit a cseh nemzeti festészet megteremtőjének tartanak ő festette egyebek mellett az Orloj ma látható holdábrázolásait

   A híd megépítése komplikáltabb lett mint tervezték, miután végre megegyeztek a híd paramétereiben, jöhetett a kivitelezés. Az első versenypályázat 1904-benkerült kiíásra. Eleinte a Rudolf-hídhoz hasonló függőhídban gondolkodtak. Miután a döntő fordulóban már csak 2 terv maradt állva, a pályáztatók (a Cseh Királyság Országainak Mérnökeit és Építészeit Tömörítő Egyesület…) túlnyomórészt nem prágai tagsága meggondolta magát, és a prágaiak hídjáról szóló pályázatot lefújta. Ezzel újabb hatalmas vitát generált, támadva az egyesület vidéki tagjait, akik fő érve az volt, hogy a tervezett fém függőhíd rontaná a városképet. Az új híd csak egy kicsit lett volna szélesebb mint a már 35 éve így is úgy is ott álló Rudolf függőhíd, szóval lényegi változás nem történt volna a városképben. Sebaj a pályázatot visszavonták… Ezután 1906-ban írtak ki új pályázatot, amiben a beton alapú pilléreket használó hídtervek domináltak ami egy viszonylag olcsó és modern technikai megoldásnak számított. Mivel a szakértői bizottság is ezt a megoldást javasolta, majdnem sikerült kiválasztani a megépítendő híd terveit a 7 tervből. Ám a szakértő bizottság hirtelen előállt egy új paraméterrel miszerint 50 centiméterrel magasabb hidat kell építeni, ami majd meg fog felelni a később kialakítandó rakpartok magasságának, (nem tudom hogy vajon a Károly hidat is magasabbra építették volna-e…). Ebből végül 1 méter magasítás lett amit a pályázók el is fogadtak és áttervezték a hídjaikat. Végre sikerrel kiválasztották a győztes pályázatot és elkezdték az új híd építését.

    Igen ám, de amikor 1909-ben a Klub a Régi Prágáért Polgári Egyesület elérte, hogy a rakpartokat nemhogy 1 méterrel, de 50 centiméterrel se emeljék meg, mert az komolyan rontaná a városképet és a kilátást a várból, az új hidat már nem tudták menet közben áttervezni. Ehhez a megváltozott körülményhez menet közben kellett a hídépítőknek alkalmazkodniuk, ezért meglepően masszívak a pillérkövek illetve ezért van az, hogy Prágában szokatlanul nagy a dőlésszöge a felhajtó részeknek.

    Az elkészült híd 180 méter hosszú lett, míg szélessége eléri a 16 métert. Érdekesség még, hogy a híd szín szimbolikája a cseh trikolór színeit használja (vörös, kék, fehér). A pilléreken a frízek a moldvai hajósélet mára természetesen már eltűnt jeleneteit örökítik meg. A cseh kubizmust dicsérik, az óvárosi oldalon a híd oldalában a szökőkutak az érdekes vízköpőikkel. A híd mozaikköves disz burkolatát a kommunisták lecserélték aszfaltburkolatra, amit a járdán 1992-ben, amikor felújították a hidat visszaállítottak mozaikköves disz burkolatra.

0 Tovább

3D nyomtató Prágából

Egy prágai startup Európa legnagyobb 3d nyomtatógyártója

     A nemrég még a tizenkettő egy tucat kategóriába tartozó kis cseh IT-cég a DO-IT, tavaly profilt bővített és belevágott a világszerte felfutóban lévő, most induló 3D nyomtató-bizniszbe. Az eddig a cseh műegyetem inkubátor-programjában résztvevő kis cég 2014-ben 60 millió korona (kb. 675 millió forint) értékben tervez eladásokat.

     Először az inkubátor-programban részt vevő másik cég megrendelésére próbálták ki a 3d nyomtatást. Ehhez a nyomtatót az USA-ból szerezték be, mivel a méregdrága gépet nem használták ki a saját céljaikra teljesen,elkezdték bérbe adni a szabad kapacitásukat másoknak és nagyon hamar kiderült hogy mekkora igény is van a 3D nyomtatásra. Ennek alapján és az igényeket figyelembe véve, valamint a lehetőségeiket mérlegelve elhatározták, hogy belevágnak a 3D nyomtató gyártásba. Ekkor a cégben még mindig csak hárman voltak. Elkezdtek befektetőket keresni és miután a banki ajánlatok nem voltak megfelelőek, magánbefektetőket kerestek és találtak, akik a beruházásukért és kockázatvállasukért cserébe több 10%os részesedést kaptak.

DeeOrange

     5 hónappal később - 2013 májusában - elkészült a saját 3d nyomtatójuk prototípusa, a DeeOrange. Pár hónappal később, ez a 17 kilogrammos készülék sorozatgyártásba került majd a piacra, nagyon kedvező áron. Rövid idő alatt 50 nyomtatót sikerült eladniuk elsősorban a közép-kelet-európai piacon. Időközben kifejlesztettek egy újabb, nagyobb tárgyak nyomtatását lehetővé tévő 3d nyomtatót, ám amikor el akarták indítani a gyártás rájöttek hogy gyakorlatilag kinőtték az inkubátor-telep adta lehetőségeket, ezért a költözés mellett döntöttek ahol megkezdték a DeeRed-nek elkeresztelt nyomtató sorozatgyártását is.

     Idén januártól új helyre költöztek, ahol még a jövőbeni bővítésre is van lehetőségük, mert tényleg hosszabb távra terveznek és az első visszajelzésekre alapozva, bíznak a termékeik sikerében. A növekedés természetesen más szempontból is szembeötlő jelen pillanatban. 15 embert foglalkoztatnak és további szakembereket toboroznak. Az új telephelyen el tudták indítani a második, új és lényegesen nagyobb 3D nyomtató gyártását is. A nyomtatási felület a DeeRed-nél 400x400x800 milliméter, ez jelenleg a világ második legnagyobb felületű nyomtatóját jelenti. A fő és legfontosabb különbség az amerikai legnagyobb nyomtató és a prágai cég terméke között elsősorban az árban van. Pont ugyanannyi van az árcédulára írva, de a DeeRed-nél nem dollárban hanem koronában (1USD=20 CZK). A megrendelőik többségét designerek, technikusok és építészek alkotják de szeretnék a vevőik körét e civil szféra felé is bővíteni.

     2014-re bátor, de megvalósíthatónak tűnő terveik vannak. A kisebb nyomtatóból legalább 500 darabot szeretnének eladni, a nagyobból 100-150-et. Ha ez tényleg sikerül, akkor ez kicsivel több mint 60 millió cseh korona árbevételt jelent. Hacsak egy elektrotechnikai multi nem dönt úgy hogy kifejleszt és dömpingáron piacra dob egy saját 3d nyomtatót, az elemzők szerint valóban fényes jövő előtt áll a cég. Ami még abban az esetben s mindenképpen igaz ha egy ilyen multi felvásárolná őket beillesztve a portfóliójukba, de egyelőre a saját lábukon állva terveznek sikereket elérni. Idén a teljes európai piacon való bemutatkozás után, be akarnak lépni a BRIC országok piacaira, ahol az árelőnyük komoly versenyelőnyt jelenthet. Még egy lényeges apróság. Illetve pont nem az, de valahol mégis. Ez pedig a nyomtató mérete, ami korlátozza a civil hétköznapi használatot. A nagyobb nyomtató nagyjából akkora mint egy átlagos hűtőgép...

0 Tovább

50 éves a legszebb Csehszlovák autó

     Az egyik legfontosabb Škoda modell, a első példánya 50 éve március 21.-én hagyta el a Mlada Boleslav-i gyártósort. A saját idejében korszakalkotó jármű nagy népszerűséget ért el világszerte. Nem csoda, a tetszetős küllemű autó valószínűleg a Csehszlovák Szocialista Köztársaság messze legszebb személygépjárműve.Škoda 1000 MB 

     Az út, ami ennek a korabeli remek modellnek a létrejöttéhez vezetett 10 évig tartott, mivel már 1954-ben elhatározta az uralkodó kommunista állampárt hogy egy olcsó megbízható autót ad a népnek. A Škoda fejlesztőmérnökei azonnal nekiláttak a munkának, egy sor prototípust kifejlesztettek és megépítettek hogy kis egy fogyasztású, kistömegű, strapabíró és megbízható autót tudjanak bemutatni végtermékként. Kipróbáltak többféle motorelhelyezést, végül a farmotor és hátsókerék meghajtás diadalmaskodott nemcsak azért mert viszonylag olcsón voltak képesek ezt ebben a formában gyártani hanem azért is mert így nem kellett import alkatrészeket felhasználniuk.

     1960-ban aztán elkészült egy 50 darabos prototípus széria, ekkor még Favorit néven, amik aztán a legkülönfélébb teszteken vettek részt, kipróbálva az autót például a szovjet tél viszonyai között is. A tesztelés során gyűjtött tapasztalatok alapján még egyszer áttervezték egy kicsit a járgányt, majd a végleges prototípus 1963 decemberében végre elkészült Mladá Boleslav-ban. A modell nagy pillanatot élt meg a bemutatót a csehszlovák népnek ugyanis a Szovjetunió akkori második embere, későbbi vezetője a szenvedélyes autókedvelő Leonyid Brezsnyev tartotta aki a gyárudvaron próbálhatta ki az autót és az itt készült fotó került fel a Motorvilág c. autósújság címlapjára, mint az első hivatalos fénykép az új Škodáról.

     

     3 hónappal később márciusban, pont 50 éve került a Škoda 1000 MB a nagyközönség elé, és ekkor indult el a sorozatgyártás is. Az eleinte 10 darabos napi termelés pár hónap alatt felfutott napi 150 darabosra. Az új személygépkocsi aztán végül nem lett igazán olcsó és ebből kifolyólag nem lett klasszikus népautó sem, habár népszerű volt. Az ára eleinte 44.000 korona volt, ami 30 havi átlagfizetést jelentett akkoriban, de ez az ár később 1968-ra felment 49.000 koronára. Összehasonlításként az import Renault 8-as pont ennyibe került, míg egy Wartburg 37.000 korona volt igaz annak a várakozási ideje a szocialista hiánygazdálkodásban sokkal hosszabb volt.
     A (nyugat-)német autóklub újságírói 64-ben összehasonlították a már említett Renault 8-assal, és csak a rosszabb (nyugat-)német szervizlehetőségek miatt kapott hajszállal (2 ponttal) rosszabb értékelést. A teszt zárszava hízelgő volt: „a legmodernebb kelet-európai autó ami lépést tart a kategóriáján belül a versenytársakkal”. Csak apróságokat, de tipikus kelet-európai apróságokat kritizáltak, úgymint az olcsónak kinéző és rossz elhelyezésű ablaktekerőt, az első ajtó háromszög alakú szellőzőablak megoldását, vagy a túl szögletes és éles éleket a kesztyűtartón.
     A kocsi neve a korabeli csehszlovák szóviccel ellentétben nem azt jelenti 1000 kis fájdalom (csehül: 1000 Malých Bolestí ) hanem az MB Mladá Boleslavot jelöli az 1000 pedig a motor lökettérfogatára utal. Sikerét mutatja, hogy pár év alatt 450.000 darabot adtak el belőle. Ma Csehországban még mindig üzemben van 16000 példány, keresett veteránautóvá vált, majd minden családban volt legalább egy eMBecsko ahogy becézik mind a mai napig. Boldog születésnapot eMBecsko!


0 Tovább
«
12

Csehország.

blogavatar

Érdekességek és hírek Csehországról, Csehországból.

Utolsó kommentek